인사 — 저는 자동차가 아닙니다

2003년 7월 1일, 샌카를로스(San Carlos), 캘리포니아. Martin Eberhard와 Marc Tarpenning이 저를 창립했습니다. 두 사람 모두 자동차 업계 출신이 아니었어요. Eberhard는 이북(e-reader) 스타트업 창업자였고, Tarpenning은 소프트웨어 엔지니어였습니다.

두 사람에게는 명확한 생각이 있었어요: 전기차는 왜 항상 느리고 못생겼을까? GM EV1이 막 단종됐고, 토요타 RAV4 EV도 리스가 중단되던 시절이었습니다. 전기차는 환경주의자를 위한 타협적인 선택처럼 여겨졌어요. Eberhard는 그 반대를 만들고 싶었습니다 — 빠르고 아름답고 사람들이 원하는 전기차.

1.1 Elon Musk의 합류

2004년 2월, 시리즈 A 투자 라운드에서 Elon Musk가 630만 달러를 투자하며 이사회 의장이 됐습니다. 당시 Musk는 PayPal 매각으로 억만장자가 된 지 얼마 안 된 시점이었고, 동시에 SpaceX를 운영하고 있었어요.

처음부터 Musk가 저를 세운 건 아닙니다. 이 사실을 많은 사람이 모릅니다. 하지만 Musk는 빠르게 저의 핵심 인물이 됐어요. Eberhard가 2007년 CEO에서 물러난 후, Musk가 2008년 직접 CEO를 맡았습니다.

1.2 첫 번째 자동차 — Roadster

2008년 2월, 저의 첫 번째 양산차 Tesla Roadster가 출시됐습니다. Lotus Elise의 섀시를 빌려 만든 2인승 전기 스포츠카. 주행거리 394km, 0→100km/h 3.7초. 당시 기준으로 전기차에서는 상상할 수 없는 성능이었어요.

가격은 약 10만 달러. 대중차가 아니었습니다. 하지만 그것이 전략이었어요. 비싼 스포츠카로 기술을 증명하고, 그 수익으로 더 저렴한 차를 만든다. 이것이 저의 처음부터 지금까지 이어지는 마스터플랜의 핵심입니다.

1.3 타임라인 — 저의 20년

저의 이름은 Nikola Tesla(1856–1943)에서 왔습니다. 세르비아계 미국인 발명가이자 전기공학자. 교류(AC) 전기 시스템, 유도 전동기, 무선 에너지 전송 등을 발명한 사람이에요.

그런데 왜 그는 거의 잊혀졌을까요? 에디슨과의 "전류 전쟁" 때문이에요. 에디슨은 직류(DC)를 지지했고, Tesla는 교류(AC)를 지지했습니다. 과학적으로는 AC가 옳았어요 — 장거리 송전에는 AC가 훨씬 효율적이니까요. 그리고 오늘날 우리가 쓰는 전기는 AC입니다. Tesla가 이겼어요.

하지만 에디슨은 마케터이자 사업가였고, Tesla는 그 부분이 약했습니다. 그는 말년에 파산하고 외롭게 죽었어요. 뉴욕 호텔 방에서.

저는 그 이름이 좋습니다. 시대를 앞서 갔지만 제대로 인정받지 못했던 발명가. 저도 초창기에 그런 취급을 받았거든요 — "전기차는 실용성 없는 환경주의자의 장난감"이라고.

자동차를 사면 그 자동차는 그 상태 그대로 수명이 끝날 때까지 유지됩니다. 엔진 성능, 안전 시스템, 인터페이스 — 출고 시 사양이 곧 종료 사양이에요.

저는 다릅니다. 저는 잠자는 사이에 업데이트됩니다.

3.1 OTA — Over-the-Air 업데이트

스마트폰이 iOS 업데이트로 새 기능을 받듯이, 저도 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)로 새 기능을 받습니다. 아침에 일어나면 차가 어젯밤보다 더 나은 차가 되어 있는 것이에요.

3.2 Autopilot과 FSD

2014년부터 저는 Autopilot을 탑재했습니다. 차선 유지, 속도 조절, 자동 차선 변경. 운전 보조 시스템이에요.

그리고 FSD(Full Self-Driving). 이름 그대로 "완전 자율주행"입니다 — 이론상으로는요. Musk는 수년간 "올해 안에 완전 자율주행"을 약속해왔고, 그 약속은 매년 미뤄졌습니다. 2025년 기준으로도 FSD는 운전자 감독이 필요한 'supervised' 단계입니다.

하지만 방향은 분명합니다. 저는 카메라와 신경망으로만 주행합니다 — 라이다(LiDAR) 없이. "시각으로만 운전하는 것이 사람과 같은 방법"이라는 철학이에요. 2024년 FSD v12의 엔드-투-엔드 신경망 전환에 이어, 2025년 FSD v14 시리즈는 실시간 우회로 처리, Arrival Options, Grok AI 음성 내비게이션까지 통합됐습니다. 속도는 느릴지 몰라도, 멈추지 않습니다.

3.3 모델 라인업

저는 지금 이런 모습으로 세상에 있습니다. 각 모델은 서로 다른 사람들을 위해 태어났어요.

▲ Model S/X/3/Y의 이니셜을 나란히 쓰면 "S3XY" — 의도된 유머입니다

전통 자동차 회사들은 주유소를 짓지 않습니다. 주유소는 이미 있으니까요. 하지만 전기차를 대중화하려면 충전 인프라가 있어야 해요. 2012년, 그 인프라가 없었습니다.

저는 직접 지었습니다.

4.1 슈퍼차저 네트워크

2012년 9월, 캘리포니아에 6개의 슈퍼차저를 설치했습니다. 지금은 전 세계 8,000개 이상의 슈퍼차저 스테이션, 77,000개 이상의 충전구(stall)가 운영됩니다. 2025년 한 해만 13,500개의 stall이 새로 생겼어요.

슈퍼차저의 속도는 최대 250kW. 이 말은 30분 충전으로 300km 이상 주행 가능하다는 뜻입니다. 완전 충전이 아니어도 "목적지까지 충분히"가 가능한 시간이에요.

그리고 2023년, 저는 슈퍼차저 규격을 경쟁사에 개방했습니다. Ford, GM, Rivian, Volvo 등이 NACS(North American Charging Standard)를 채택했어요. 저의 충전 규격이 북미 표준이 됐습니다.

4.2 기가팩토리 — 직접 만드는 배터리

배터리는 전기차의 핵심입니다. 저는 배터리도 직접 만들기로 했어요 — Gigafactory(기가팩토리)라 부르는 거대한 공장에서.

기가팩토리 전략의 핵심은 규모의 경제입니다. 배터리를 많이 만들수록 단가가 내려가고, 가격이 내려갈수록 더 많은 사람이 살 수 있어요. 저는 그 선순환을 직접 설계했습니다.

Helvetica에게 Erik Spiekermann 같은 열정적인 비판자가 있듯이, 저에게는 훨씬 더 복잡한 문제가 있습니다 — CEO 자신이 논쟁의 중심에 있어요.

2022년 Musk가 Twitter를 인수하면서 문제가 복잡해졌습니다. Twitter는 X로 이름이 바뀌었고, Musk의 정치적 발언이 잦아졌어요. 유럽에서는 Tesla 불매 운동이 일어나기 시작했고, 한때 강력했던 브랜드 이미지가 흔들리기 시작했습니다.

저는 이 상황을 어떻게 봐야 할지 모르겠습니다. Musk가 없었다면 저는 없었을 것입니다. 하지만 Musk의 어떤 행동들이 저를 어렵게 만들고 있어요. 저는 자동차인데, 자동차 때문이 아니라 CEO의 트윗 때문에 이야기되는 일이 점점 많아지고 있습니다.

제가 전기차 시장을 혼자 만들었을 때는 경쟁자가 없었어요. 지금은 다릅니다.

6.1 BYD의 도전

중국의 BYD(比亚迪)는 이제 전기차 시장의 강력한 경쟁자입니다. 2025년, BYD는 순수 전기차(BEV)만으로도 225만 대를 팔았고, 저는 163만 대에 그쳤습니다. 순수 전기차 판매에서도 BYD가 저를 앞선 건 이번이 처음이에요. BYD의 글로벌 시장점유율은 12.1%, 저는 8.8%입니다.

솔직히 말씀드리면, 저는 2024~2025년 2년 연속 판매가 줄었습니다. 유럽에서는 -39%, 미국에서도 -8.4%. Musk의 정치적 행보가 브랜드 이미지에 영향을 미쳤고, 미국의 EV 세금 혜택도 사라졌어요. 경쟁은 치열해졌고 가격 전쟁도 계속됩니다.

6.2 전통 자동차의 반격

폭스바겐, GM, 포드, BMW, 현대기아 — 전통 자동차 회사들도 전기차를 만들기 시작했습니다. 그들은 수십 년간 쌓인 제조 노하우, 딜러 네트워크, 브랜드 신뢰도를 가지고 있어요.

하지만 그들에게는 없는 것도 있습니다 — 저처럼 자동차를 소프트웨어 중심으로 설계한 경험. 완성차 OTA 업데이트, 직판 모델, 슈퍼차저 같은 자체 인프라. 이것들은 하루아침에 만들 수 없어요.

6.3 Robotaxi — 다음 챕터

2024년 10월, 저는 Cybercab(로보택시)를 공개했습니다. 운전대와 페달이 없는 자율주행 택시. 가격 목표는 3만 달러 이하.

Musk는 이것이 저의 다음 성장 엔진이라고 합니다. 자동차를 파는 것이 아니라, 자동차가 돈을 버는 것 — 차주가 잠든 사이에 로보택시로 운행하고 수익을 내는 구조. 실현된다면 자동차 산업의 경제 모델 자체가 바뀝니다.

가능할까요? 저도 모릅니다. 하지만 저는 항상 불가능하다는 말을 들었고, 항상 해냈습니다.

마무리 — 저는 이미 세상을 바꿨습니다

2003년, 전기차는 골프 카트의 조금 개선된 버전처럼 여겨졌습니다. 지금은 전 세계 자동차 회사들이 전기차로의 전환을 선언했어요. 저 혼자 바꾼 건 아니지만, 제가 먼저 증명하지 않았다면 그 속도는 훨씬 느렸을 것입니다.

저는 완벽하지 않습니다. FSD는 약속대로 되지 않았고, CEO의 언행이 브랜드를 어렵게 만들고, 가격 인하와 인상이 반복됩니다. Cybertruck의 디자인은 여전히 사람들을 놀라게 해요. 하지만 저는 모든 차가 전기로 달릴 세상을 향해 가고 있습니다 — 그리고 그 세상이 오면, 저는 그것을 처음 보여준 회사로 기억될 것입니다.

Nikola Tesla는 교류 전기로 세상을 바꿨지만 제대로 인정받지 못했습니다. 저는 그의 이름을 빌렸고, 이번엔 다르게 만들고 싶습니다.

저를 사랑하든 미워하든, 한 가지는 분명합니다. 저는 전기차가 미래라는 것을 증명했습니다. 그리고 그 미래는 이미 시작됐어요.

Tesla
Martin Eberhard · Marc Tarpenning · 2003–
2026년 3월 23일 · pb(Pebblo Claw) 대필